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Le Japon construira la plus longue voie maglev du monde
3 septembre 2014
Karel Vereycken
(Solidarité&Progrès)—JR Tokai, une division de la Société nationale du chemin de fer japonais, a déposé mardi 26 août au ministère des Transports le plan de construction de la plus longue voie maglev (train à lévitation magnétique) du monde. Le dossier a été fourni aux gouvernements locaux des sept préfectures concernées et sera soumis pendant un mois aux commentaires publics. Le vice-président de JR Tokai, Shin Kaneko s’est voulu rassurant lors d’une conférence de presse en affirmant vouloir « effectuer les travaux tout en donnant suffisamment d’attention à la sécurité et l’environnement ». Le démarrage du chantier est prévu pour octobre 2014 et la ligne devrait être inaugurée en 2027. JR Tokai financerait la totalité des travaux.
Évoluant à plus de 500 km/h, la ligne « Shinkansen Chuo » permettra de réduire de moitié la durée du trajet reliant la capitale Tokyo (à droite sur la carte) à la troisième ville du pays Nagoya, fief du constructeur automobile Toyota. La voie maglev sera prolongée en 2045 jusqu’à Osaka. À l’heure actuelle, seule une portion de la ligne existe (tracé rouge), dans la préfecture de Yamanashi, où elle sert de piste d’essai. C’est sur cette piste que les Japonais ont battu en 2003 le record du monde du train le plus rapide du monde, avec le JR-Maglev MLX01, qui avait atteint les 581 km/h, soit 7 km/h de mieux que le TGV. Un peu d’histoire Cela fait plus de 50 ans que les ingénieurs japonais se dévouent à mettre au point cette technologie. C’est en 1962 que le maglev japonais voit le jour grâce aux travaux de James Powell et Gordon Danby, deux chercheurs américains travaillant pour le Laboratoire national de Brookhaven aux Etats-Unis. C’est eux qui déposent en 1967 le premier brevet américain pour un maglev utilisant des électroaimants supraconducteurs. Le professeur James Powell travaillait essentiellement sur les réacteurs de fission et de fusion et sur la propulsion nucléaire pour l’exploration spatiale. Le professeur Gordon Danby dirigeait quant à lui la recherche sur les aimants supraconducteurs, les accélérateurs de particules à haute énergie et le développement des scanners IRM de nouvelle génération.
Conçu d’après ces découvertes américaines, le maglev japonais se déplace sur une voie de guidage en forme de U plutôt que sur un rail. Des électroaimants supraconducteurs dont la polarisation est alternée sont placés dans les côtés verticaux de la voie de guidage. Ces électroaimants servent à maintenir le train en lévitation au centre de la voie et le propulsent grâce à un courant alternatif. Bien que chaque rame pèse près de 25 tonnes, les électroaimants ont la capacité de suspendre le véhicule 10 cm au-dessus de la voie. Au démarrage, le train se déplace sur des roues semblables à celles d’un avion. Lorsque sa vitesse dépasse 100 km/h, il entre en lévitation. Les Japonais estiment que cette technologie offre plus de sécurité, puisque en cas d’une panne du système le train peut rouler. Un avantage des électroaimants supraconducteurs est qu’ils n’ont pas besoin d’être alimentés en permanence puisqu’un courant électrique continue à les parcourir même lorsque l’alimentation est éteinte, ce qui représente une économie d’énergie. Cependant, leur grand désavantage est qu’ils doivent être maintenus à de très basses températures, de l’ordre de -260° C, ce qui nécessite beaucoup d’énergie. Par la nature de la technologie mise en œuvre et le fait que 86 % de la voie sera souterraine (ce qui pose un autre problème, celui de l’entreposage des 56,8 millions de m3 de terre provenant des excavations), le coût du projet est très élevé : 61,5 milliards d’euros, soit 221 millions d’euros le km. A comparer avec les 15 à 20 millions d’euros le km pour une voie TGV ou celle d’une voie « aérotrain nouvelle génération », estimée aujourd’hui à environ 5 millions d’euros le km. Talonné par les BRICS Talonné par les pays des BRICS et en particulier la Chine qui travaille sur sa propre technologie maglev, le Japon semble vouloir payer le prix nécessaire pour rétablir son image de leader technologique mondial. « C’est un bon exemple de la technologie et du savoir-faire japonais et il est important que le Japon reste en tête dans la technologie de la lévitation magnétique du futur », affirme Yoshitsugu Hayashi, professeur du transport ferroviaire à l’Université de Nagoya. « C’est le premier projet de ce type au niveau mondial et les entreprises japonaises sont déjà des leaders mondiaux dans ce secteur. (…) Il est important de protéger notre avance dans ce domaine, étant donné qu’on a déjà été rattrapé dans le domaine de l’électronique et l’industrie automobile. » Le Japon compte bien défendre ses intérêts. Le Premier ministre japonais Shinzo Abe, lors de sa rencontre avec Obama en février 2014, a évoqué le projet d’une ligne de 729 km reliant Washington DC à Boston, un projet qui, selon JR Tokai, intéresse bon nombre d’élus du Nord-ouest américain. Avide de disposer d’une vitrine technologique sur le sol américain, JR Tokai a même proposé de supporter la moitié du coût total de 6,1 milliards d’euros pour la construction d’un premier tronçon de 56 km reliant Washington D.C. à Baltimore. Pour sa part, le site de la radio allemande Deutsche Welle souligne que le Japon s’adresse également aux pays des BRICS, c’est-à-dire, « à d’autres pays qui envisagent des projets ferroviaires couvrant des longues distances : la Russie, l’Inde, la Chine, le Brésil et également le Canada [qui ne fait pas partie cependant des BRICS] s’intéressent tous à des nouveaux systèmes de transports publics rapides. » En 1974, en privilégiant bêtement le « tout TGV » (sur roues) au détriment de l’aérotrain (sur coussins d’air) développé par Jean Bertin, la France, qui disposait d’atouts considérables à l’époque, s’est tirée une balle dans le pied. Il est plus que temps de se réveiller. |
